Berita yang dikutip Kompas dari antara tentang ditemukannya gunung api tertinggi dibawah permukaan laut, di barat Bengkulu
Tim yang terdiri dari gabungan para pakar geologi Indonesia, AS, dan Perancis berhasil menemukan gunung api raksasa di bawah perairan barat Sumatera. Gunung api tersebut berdiameter 50 km dan tinggi 4.600 meter dan berada 330 km arah barat Kota Bengkulu.
Para ahli geologi ini berasal dari Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia ( LIPI), Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral, CGGVeritas dan IPG (Institut de Physique du Globe) Paris.
“Gunung api ini sangat besar dan tinggi. Di daratan Indonesia, tak ada gunung setinggi ini kecuali Gunung Jayawijaya di Papua,” kata Direktur Pusat Teknologi Inventarisasi Sumber Daya Alam BPPT Yusuf Surachman kepada wartawan di Jakarta, Kamis (28/5).
Gunung api bawah laut berada di Palung Sunda di barat daya Sumatera, 330 km dari Bengkulu, di kedalaman 5,9 km dengan puncak berada di kedalaman 1.280 meter dari permukaan laut. Meskipun gunung ini diketahui memiliki kaldera yang menandainya sebagai gunung api, para pakar mengaku belum mengetahui tingkat keaktifan gunung api bawah laut ini.
“Bagaimanapun gunung api bawah laut sangat berbahaya jika meletus,” katanya. Survei yang menggunakan kapal seismik Geowave Champion canggih milik CGGVeritas itu adalah yang pertama di dunia karena menggunakan streamer terpanjang, 15 km, dari yang pernah dilakukan oleh kapal survei seismik.
Tujuan dari survei ini adalah untuk mengetahui struktur geologi dalam (penetrasi sampai 50 km) yang meliputi Palung Sunda, prisma akresi, tinggian busur luar (outer arc high), dan cekungan busur muka (fore arc basin) perairan Sumatera.
Sejak gempa dan tsunami akhir 2004 dan gempa-gempa besar susulan lainnya, terjadi banyak perubahan struktur di kawasan perairan Sumatera yang menarik minat banyak peneliti asing.
Tim ahli dari Indonesia, AS, dan Perancis kemudian bekerja sama memetakan struktur geologi dalam untuk memahami secara lebih baik sumber dan mekanisme gempa pemicu tsunami menggunakan citra seismik dalam
The International
Safety
Management
(ISM)
Code
IMO Assembly Resolution A.741(18) – 1993
The International Safety Management Code
IMO Assembly Resolution A.741(18) – 1993
THE ASSEMBLY,
RECALLING Article 15(j) of the Convention on the International Maritime Organization concerning the functions of the Assembly in relation to regulations and guidelines concerning maritime safety and the prevention and control of marine pollution from ships,
RECALLING ALSO resolution A.680(17), by which it invited Member Governments to encourage those responsible for the management and operation of ships to take appropriate steps to develop, implement and assess safety and pollution prevention management in accordance with the IMO Guidelines on management for the safe operation of ships and for pollution prevention,
RECALLING ALSO resolution A.596(15), by which it requested the Maritime Safety Committee to develop, as a matter of urgency, guidelines, wherever relevant, concerning shipboard and shore-based management and its decision to include in the work programme of the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee an item on shipboard and shore-based management for the safe operation of ships and for the prevention of marine pollution, respectively,
RECALLING FURTHER resolution A.441(XI), by which it invited every State to take the necessary steps to ensure that the owner of a ship which flies the flag of that State provides such State with the current information necessary to enable it to identify and contact the person contracted or otherwise entrusted by the owner to discharge his responsibilities for that ship in regard to matters relating to maritime safety and the protection of the marine environment,
FURTHER RECALLING resolution A.443(XI), by which it invited Governments to take the necessary steps to safeguard the shipmaster in the proper discharge of his responsibilities in regard to maritime safety and the protection of the marine environment,
RECOGNIZING the need for appropriate organization of management to enable it to respond to the need of those on board ships to achieve and maintain high standards of safety and environmental protection,
RECOGNIZING ALSO that the most important means of preventing maritime casualties and pollution of the sea from ships is to design, construct, equip and maintain ships and to operate them with properly trained crews in compliance with international conventions and standards relating to maritime safety and pollution prevention,
NOTING that the Maritime Safety Committee is developing requirements for adoption by Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974, which will make compliance with the Code referred to in operative paragraph 1 mandatory,
CONSIDERING that the early implementation of that Code would greatly assist in improving safety at sea and protection of the marine environment,
NOTING FURTHER that the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee have reviewed resolution A.680(17) and the Guidelines annexed thereto in developing the Code,
HAVING CONSIDERED the recommendations made by the Maritime Safety Committee at its sixty-second session and by the Marine Environment Protection Committee at its thirty-fourth session,
- ADOPTS the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, (International Safety Management (ISM) Code), set out in the Annex to the present resolution;
- STRONGLY URGES Governments to implement the ISM Code on a national basis, giving priority to passenger ships, tankers, gas carriers, bulk carriers and mobile offshore units, which are flying their flags, as soon as possible but not later than 1 June 1998, pending development of the mandatory applications of the Code;
- REQUESTS GOVERNMENTS to inform the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee of the action they have taken in implementing the ISM Code;
- REQUESTS the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee to develop Guidelines for the implementation of the ISM Code;
- REQUESTS ALSO the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee to keep the Code and its associated Guidelines, under review and to amend them, as necessary;
- REVOKES resolution A.680(17).
The International Safety Management (ISM) Code
Annex to IMO Assembly Resolution A.741(18) – 1993
PREAMBLE
- The purpose of this Code is to provide an international standard for the safe management and operation of ships and for pollution prevention.
- The Assembly adopted resolution A.443(XI) by which it invited all Governments to take the necessary steps to safeguard the shipmaster in the proper discharge of his responsibilities with regard to maritime safety and the protection of the marine environment.
- The Assembly also adopted resolution A.680(17) by which it further recognized the need for appropriate organization of management to enable it to respond to the need of those on board ships to achieve and maintain high standards of safety and environmental protection.
- Recognizing that no two shipping companies or shipowners are the same, and that ships operate under a wide range of different conditions, the Code is based on general principles and objectives.
- The Code is expressed in broad terms so that it can have a widespread application. Clearly, different levels of management, whether shore-based or at sea, will require varying levels of knowledge and awareness of the items outlined.
- The cornerstone of good safety management is commitment from the top. In matters of safety and pollution prevention it is the commitment, competence, attitudes and motivation of individuals at all levels that determines the end result.
1. GENERAL
1.1 Definitions
1.1.1 “International Safety Management (ISM) Code” means the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention as adopted by the Assembly, as may be amended by the Organization.
1.1.2 “Company” means the Owner of the ship or any other organization or person such as the Manager, or the Bareboat Charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the Shipowner and who on assuming such responsibility has agreed to take over all the duties and responsibility imposed by the Code.
1.1.3 “Administration” means the Government of the State whose flag the ship is entitled to fly.
1.2 Objectives
1.2.1 The objectives of the Code are to ensure safety at sea, prevention of human injury or loss of life, and avoidance of damage to the environment, in particular, to the marine environment, and to property.
1.2.2 Safety management objectives of the Company should, inter alia:
- provide for safe practices in ship operation and a safe working environment;
- establish safeguards against all identified risks; and
- continuously improve safety management skills of personnel ashore and aboard ships, including preparing for emergencies related both to safety and environmental protection.
1.2.3 The safety and management system should ensure:
- compliance with mandatory rules and regulations; and
- that applicable codes, guidelines and standards recommended by the Organization, Administrations, classification societies and maritime industry organizations are taken into account.
1.3 Application
The requirements of this Code may be applied to all ships.
1.4 Functional requirements for a Safety Management System (SMS)
Every Company should develop, implement and maintain a Safety Management System (SMS) which includes the following functional requirements:
- a safety and environmental protection policy;
- instructions and procedures to ensure safe operation of ships and protection of the environment in compliance with relevant international and flag State legislation;
- defined levels of authority and lines of communication between, and amongst, shore and shipboard personnel;
- procedures for reporting accidents and non-conformities with the provisions of this Code;
- procedures to prepare for and respond to emergency situations; and
- procedures for internal audits and management reviews.
2. SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION POLICY
2.1 The Company should establish a safety and environmental protection policy which describes how the objectives, given in paragraph 1.2, will be achieved.
2.2 The Company should ensure that the policy is implemented and maintained at all levels of the organization both ship based as well as shore based.
3. COMPANY RESPONSIBILITIES AND AUTHORITY
3.1 If the entity who is responsible for the operation of the ship is other than the owner, the owner must report the full name and details of such entity to the Administration.
3.2 The Company should define and document the responsibility, authority and interrelation of all personnel who manage, perform and verify work relating to and affecting safety and pollution prevention.
3.3 The Company is responsible for ensuring that adequate resources and shore based support are provided to enable the designated person or persons to carry out their functions.
4. DESIGNATED PERSON(S)
To ensure the safe operation of each ship and to provide a link between the company and those on board, every company, as appropriate, should designate a person or persons ashore having direct access to the highest level of management. The responsibility and authority of the designated person or persons should include monitoring the safety and pollution prevention aspects of the operation of each ship and to ensure that adequate resources and shore based support are applied, as required.
5. MASTER’S RESPONSIBILITY AND AUTHORITY
5.1 The Company should clearly define and document the master’s responsibility with regard to:
-
- implementing the safety and environmental protection policy of the Company;
- motivating the crew in the observation of that policy;
- issuing appropriate orders and instructions in a clear and simple manner;
- verifying that specified requirements are observed; and
- reviewing the SMS and reporting its deficiencies to the shore based management.
- implementing the safety and environmental protection policy of the Company;
5.2 The Company should ensure that the SMS operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the Master’s authority. The Company should establish in the SMS that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company’s assistance as may be necessary.
6. RESOURCES AND PERSONNEL
6.1 The Company should ensure that the master is:
-
- properly qualified for command;
- fully conversant with the Company’s SMS; and
- given the necessary support so that the Master’s duties can be safely performed.
6.2 The Company should ensure that each ship is manned with qualified, certificated and medically fit seafarers in accordance with national and international requirements.
6.3 The Company should establish procedures to ensure that new personnel and personnel transferred to new assignments related to safety and protection of the environment are given proper familiarization with their duties. Instructions which are essential to be provided prior to sailing should be identified, documented and given.
6.4 The Company should ensure that all personnel involved in the Company’s SMS have an adequate understanding of relevant rules, regulations, codes and guidelines.
6.5 The Company should establish and maintain procedures for identifying any training which may be required in support of the SMS and ensure that such training is provided for all personnel concerned.
6.6 The Company should establish procedures by which the ship’s personnel receive relevant information on the SMS in a working language or languages understood by them.
6.7 The Company should ensure that the ship’s personnel are able to communicate effectively in the execution of their duties related to the SMS.
7. DEVELOPMENT OF PLANS FOR SHIPBOARD OPERATIONS
The Company should establish procedures for the preparation of plans and instructions for key shipboard operations concerning the safety of the ship and the prevention of pollution. The various tasks involved should be defined and assigned to qualified personnel.
8. EMERGENCY PREPAREDNESS
8.1 The Company should establish procedures to identify, describe and respond to potential emergency shipboard situations.
8.2 The Company should establish programmes for drills and exercises to prepare for emergency actions.
8.3 The SMS should provide for measures ensuring that the Company’s organization can respond at any time to hazards, accidents and emergency situations involving its ships.
9. REPORTS AND ANALYSIS OF NON-CONFORMITIES, ACCIDENTS AND HAZARDOUS OCCURRENCES
9.1 The SMS should include procedures ensuring that non-conformities, accidents and hazardous situations are reported to the Company, investigated and analyzed with the objective of improving safety and pollution prevention.
9.2 The Company should establish procedures for the implementation of corrective action.
10. MAINTENANCE OF THE SHIP AND EQUIPMENT
10.1 The Company should establish procedures to ensure that the ship is maintained in conformity with the provisions of the relevant rules and regulations and with any additional requirements which may be established by the Company.
10.2 In meeting these requirements the Company should ensure that:
-
- inspections are held at appropriate intervals;
- any non-conformity is reported with its possible cause, if known;
- appropriate corrective action is taken; and
- records of these activities are maintained.
10.3 The Company should establish procedures in SMS to identify equipment and technical systems the sudden operational failure of which may result in hazardous situations. The SMS should provide for specific measures aimed at promoting the reliability of such equipment or systems. These measures should include the regular testing of stand-by arrangements and equipment or technical systems that are not in continuous use.
10.4 The inspections mentioned in 10.2 as well as the measures referred to 10.3 should be integrated in the ship’s operational maintenance routine.
11. DOCUMENTATION
11.1 The Company should establish and maintain procedures to control all documents and data which are relevant to the SMS.
11.2 The Company should ensure that:
-
- valid documents are available at all relevant locations;
- changes to documents are reviewed and approved by authorized personnel; and
- obsolete documents are promptly removed.
11.3 The documents used to describe and implement the SMS may be referred to as the “Safety Management Manual”. Documentation should be kept in a form that the Company considers most effective. Each ship should carry on board all documentation relevant to that ship.
12. COMPANY VERIFICATION, REVIEW AND EVALUATION
12.1 The Company should carry out internal safety audits to verify whether safety and pollution prevention activities comply with the SMS.
12.2 The Company should periodically evaluate the efficiency and when needed review the SMS in accordance with procedures established by the Company.
12.3 The audits and possible corrective actions should be carried out in accordance with documented procedures.
12.4 Personnel carrying out audits should be independent of the areas being audited unless this is impracticable due to the size and the nature of the Company.
12.5 The results of the audits and reviews should be brought to the attention of all personnel having responsibility in the area involved.
12.6 The management personnel responsible for the area involved should take timely corrective action on deficiencies found.
13. CERTIFICATION, VERIFICATION AND CONTROL
13.1 The ship should be operated by a Company which is issued a document of compliance relevant to that ship.
13.2 A document of compliance should be issued for every Company complying with the requirements of the ISM Code by the Administration, by an organization recognized by the Administration or by the Government of the country, acting on behalf of the Administration in which the Company has chosen to conduct its business. This document should be accepted as evidence that the Company is capable of complying with the requirements of the Code.
13.3 A copy of such a document should be placed on board in order that the Master, if so asked, may produce it for the verification of the Administration or organizations recognized by it.
13.4 A Certificate, called a Safety Management Certificate, should be issued to a ship by the Administration or organization recognized by the Administration. The Administration should, when issuing a certificate, verify that the Company and its shipboard management operate in accordance with the approved SMS.
13.5 The Administration or an organization recognized by the Administration should periodically verify the proper functioning of the ship’s SMS as approved.
Saya mau melihat dari sudut marketing, boleh kan om?
Marilah kita lihat sejenak kesiapan pelaut Indonesia dalam sudut pandang marketing (pemasaran). Kalau kita mau menjual produk, maka produk kita harus mempunyai nilai lebih dari produk lain. Kalau tidak lebih, tapi mempunyai kelabihan khusus yang tidak dipunyai oleh produk lain. Ini dalam ilmu marketing disebut sebagai atribut.
Misalnya, produk kita adalah roti, coba lihat, donat bisa menciptakan roti yang bolong, seperti ban mobil. Sehingga kelihatan lain dari yang lain. Pada hal itu kan adalah roti goreng juga.
Sebelumnya perlu diketahui adalah tentang apa itu produk? Produk adalah sesuatu yang dideliver (diserahkan) kepada konsumen, dimana si pemakai produk tersebut mendapat kan manfaat terhadap produk yang dibelinya. Produk ada yang nyata seperti ballpoint, pensil dll. Ada juga produk yang berupa jasa, yang tidak dapat dilihat, seperti misalnya jasa transportasi (tempat duduk di bus, kereta api atau pesawat), jasa perlindungan berupa asuransi atau juga body guard. Jasa tenaga kerja, dimana produknya berupa jasa mengerjakan sesuatu.
Selanjutnya tenaga kerja, sebetulnya itu kan juga berupa produk. Yaitu produk jasa yang bersifat tenaga kerja. Jadi kalau kita menjualnya, sudah barang tentu jelas apa yang kita akan deliver kepada sipemakai? Seberapa tinggi kualitas yang kita dapat deliver? Apa yang dapat kita deliver yang melebihi dari standar minimum yang ada. Kelebihan inilah yang disebut atribut tadi.
Banyak orang Indonesia, sewaktu mencari kerja, bila ditanya bisa mengerjakan apa? Maka akan dijawab semua bisa, pada hal dia semua pekerjaan tidak bisa dilakukan dengan standar minimumnya saja. Mencari kerja seharusnya menetukan dulu apa yang dapat dikerjakan dan hal tersebut mempunyai bukti dan kalau dapat sertifikat.
Ada yang bisa mencapai standar minimum dan bahkan melebihinya, tapi tidak mempunyai sertifikat yang sesuai keterampilannya tersebut. Hal yang begini jadi sulit menembus proses seleksi administrasi. Seleksi administrasi saja sudah tidak tembus, tidak mungkin lagi untuk mengikuti proses selanjutnya.
Misal seorang yang melamar sebagai tukang las, apa memang bisa mengelas? Apa ada sertifikat las? Mempunyai sertifikat keselamatan kerja atau nggak? Dan banyak lagi, atribut lainnya.
Demikian juga untuk pelaut, misalnya seorang A/B apa sudah mempunyai keterampilan minimum? Apa sudah mempunyai sertifikat yang sesuai (STCW)? Apa keterampilan yang dia miliki sesuai dengan sertifikat yang dipegang (BST, Watchkeeping)? Dua yang terkhir ini minimum lho.
Sekarang BST, apa saja isinya? Apa memang sudah dikuasai dengan baik? Isinya kan ada 4 atau 5 katagori (lupa tolong perbaiki jika salah, sudah 20 tahun didarat soalnya), yaitu: Menyelamatkan diri dilaut, alat keselamatan, fire knowledge dan firefighting, relationship on board.
Kalau 3 yang awal sudah banyak dibahas dan diketahui dan bisa dipraktekan sebelum kekapal, tapi yang terakhir ini sangat diperlukan, sebab banyak bagi yang baru, terutama kapal asing, akan terjadi nanti “culture shock” (kegamangan kebudayaan). Dimana dikapal akan bertemu bermacam budaya dari bermacam negara. Bermacam daerah saja bisa-bisa juga mengalami culture shock ini. Apalagi bermacam negara, bangsa dan agama yang kelakuannya juga kadang beraneka ragamnya. Standard hak asasi manusianya juga bermacam. Coba bayangkan, jika berkomunikasi juga tidak sanggup atau kurang lancar. Sangat diperparah lagi kalau alat komunikasi utama saja tidak dikuasai, yaitu “Bahasa Inggris”. Bagaimana sanggup mengatasi culture shock ini dengan “bisu” alias tidak dapat berbicara dalam bahas Inggris.
Sekarang coba bertanya kepada diri sendiri, coba mengukur diri sendiri, Apakah saya sudah menyiapkan diri dengan baik, sesuai standard yang dimintakan oleh STCW? Apakah saya sudah berusaha dengan sekuat tenaga untuk memperbaiki kemampuan diri saya?
Dalam suatu pertanyaan sesudah memukul gong 8 kali pada jam 08:08:08 tanggal 08-08-08 (persemian GPI): Kenapa pelaut Indonesia dilecehkan diluar negari? Jawabannya adalah hal yang diatas tersebut, yaitu penyiapan diri, sebenar-benarnya siap. Dalam arti siap melakukan pekerjaan dengan benar dan melebihi yang diinginkan oleh pengguna jasa tenaga kerja tsb. Serta dapat menunjukan sertifikat yang sesuai dan dikeluarkan oleh institusi yang mempunyai standard sesuai STCW dan bersertifikat pula.
Jikalau suluruh komponen yang berhubungan dengan kepelautan ini telah melebihi standar minimumnya, niscaya penghargaan terhadap pelaut tersebut akan meningkat. Tugas kita bersamalah untuk memperjuang harkat dan martabat pelaut Indonesia ini. Kalau kita bersam kita pasti bisa.
Salam
Darul
From: bbudiman
Sent: 18 Agustus 2008 8:08
Mungkin cuma miskom aja ya. Tapi kira kira dalam hal apa ya kurang
diperhatikannya.
1. Lowongan kerja tentunya sesuai dengan keperluan masing masing
perusahaan. Saya kebetulan nyari OILER dengan Visa Amerika sampai
sekarang belum dapat. Beberapa hari lalu saya lihat lowongan yang
nyari AB dan Oiler. Kalau kebetulan banyaknya perwira ya karena memang
diseluruh dunia yang kurang perwira.
2. Mungkin sekarang masalahnya bagaimana bawahan bisa bersaing
diantara rekan rekannya yang lain.
a. Kemampuan bahasa Inggris. Khusus untuk hal ini, mereka yg ingin
ditest kemampuan bahasa Inggrisnya dgn Marlin English test bisa datang
ke kantor pt tenaga baru nuansa persada (tlp 021-4754578/9). lihat
situs kami di www.tbnp.co.id SEMUANYA GRATIS
b. Tambahan keterampilan sesuai permintaan. Untuk offshore banyak yg
minta sudah ada BOSIET/HUET. Apakah ini perlu diambil atau nungguin
disekolahkan. Kalau sekolah sendiri lumayan mahal karena sekitar 4,5 juta.
c. COR Flag state lain. Terkadang ada perusahaan yang maunya Pelaut
yang sudah punya Panama atau Liberia dll. Kembali lagi, mau nunggu
dibuatin perusahaan atau mau buat sendiri. Cukup mahala. Untuk Panama
bagi Ratings kapal cargo sekitar usd200an.
Mungkin ada tambahan lain. Silahkan sharing yang positip agar Pelaut
Indonesia tambah jaya.
Intinya, saya rasa tidak ada yang membedakan bawahan dan
atasan/perwira. Semua penting. Hanya masalah kesempatan saja.
Salam saya untuk semua.
Bang Momod
Dear All
Karena kita terbiasa melihat dari darat kelaut, maka bangsa kita selama ini cendrung memperhatikan pelabuhannya baru kemudian kapal (pelayaran). Kalau kita mau berfikiran jernih, pelabuhan kan adanya adalah sebagai pendukung pelayaran. Jadi yang seharusnya diperhatikan dulu adalah palayarannya. Coba fikir, apa artinya sebuah pelabuhan tanpa kapal. Tidak ada arti pelabuhan tanpa kunjungan kapal bukan?
Bung Anandi, kenapa anda berpendapat UU 17 2008 sebaiknya disebut UU Pelabuhan? Apakah anda orang pelabuhan? Sebetulnya kenapa perhatian tertuju kepelabuhan saat pembahasana UU 17 ini, adalah karena disebabkan, kebijaksanaan kepelabuhan kita dirombak didalam UU 17/2008 ini. Ini mirip dengan Pertamina. Dimana Pihak regulator yang notabene adalah seharusnya badan pemerintah, dipisahkan dari kepelabuhanan dimana selama ini Pelindo juga berfungsi sebagai regulator.
Pemisahan begini dimulai dari pelabuhan Banten, menurut hemat saya. Dimana dulu disana, pelindo jadi penguasa pelabuhan Banten. Setiap kapal yang mampir ke Pelabuhan Banten harus membayar Harbour dan port dues ke Pelindo, walau kapal tersebut tambat dipelabuhan khusus dan swasta. Padahal perawatan pelabuhan khusus/swasta ini dibiaya oleh yang punya pelabuhan khusus tersebut, tapi yang pungut bayaran malah pelindo. Atas kebijaksanaan Walikota Cilegon, diisahkan antara pelindo dan pelabuhan khusus ini, sehingga ada pelabuhan yang dibawah pelindo dan diabawah Pemda Cilegon.
Jadi yang benar adalah, bila Pelindo adalah PT, yang mempunyai hak dan kewajiban seperti PT, bukan PT Banci yang juga melaksanakan tugas kepemerintahan. Nanti negara dikuasai oleh swasta lagi. Maka pemisahan regulator dan operator adalah tepat.
Mengenai besaran Pelindo, itu tergantung kepada kemampuannya mengembangkan diri. Kalau dia hanya sanggup tukang jaga gudang, ya besarannya sebesar gudang. Kalau dia sanggup mengurus kade saja, ya besarannya sebesar kade saja. Tapi kalau dia bisa menjadi “Port Manajemen” yang sanggup bersaing secara global, dia bisa membeli pelabuhan dinegara lain, kalau pasar didalam negeri sudah jenuh.
Jadi sebaiknya kita melihat secara agak luas dan komprehensiflah. Zaman globalisasi, yang telah diadopt oleh pemerintahan kita, ya berfikir globalisasilah, dimana memeng persaingan akan makin tajam dan kuat. Maka siapa yang sanggup bersaing dialah yang akan unggul. Maka pelindo janganlah selalu jadi anak mas, yang selalu diprotek oleh pemerintah. Seharusnya pemerintah hanya sebagai share holdernya saja.
Eh sebagai pandangan sedikit, UU 17/2008 yang berbicara kepelabuhanan Cuma 12 pasal (lk 12 halaman). Dan berbicara Pelayaran dan atau kapal ada 188 pasal dan lk 37 halaman. Dan kalau dilihat pelabuhan adalah pendukung kapal/pelayaran, apap tepat dianggap UU 17 ini sebagai UU Pelabuhan.
Salam
Hepatitis adalah termasuk penyakit menular yang berasal dari virus. Virus hepatitis terdiri atas Hepatits A, Hepatits B, dan Hepatits C. ketiganya merupakan 3 virus yang berbeda yang menyerang hati/liver, dengan karakter berbeda. Bahkan sebenarnya sudah diitemukan virus hepatitis hinggan Heaptitis G, namun baik Hepatitis D s/d G adalah hasil mutasi virus Hepa A, B, C. Hepatitis itu secara bebas diterjemahkan sebagai radang hati. Selain Hepatitis, ada virus lain juga yang menyerang hati. Virus hepatitis dapat menyerang segala umur, dari bayi 1 hari hingga Manula. Dengan efek yang sama di semua tingkatan umur.
Hepatitis sendiri dulu oleh masyarakat Indonesia sering disebut sebagai sakit kuning atau sakit liver (orang dulu mah nyebut sakit leperrrr) atau bahkan disebut sakit hati (duuuhhh.. sakit hati, kenapa? Putus cinta??? Hehehehe). Hal ini dikarenakan organ utama yang diserang si virus itu hati/liver, dan mata bahkan kuku penderita terlihat berwarna kuning.
Berdasarkan informasi dari berbagai situs, di antaranya: http://www.cdc.gov dan http://www.hepnet.com kita bisa memperoleh banyak sekali informasi mengenai penyakit yang dapat mematikan ini. Untuk situs local bisa maen-maen ke : http://www.ppmplp.depkes.go.id
atau http://www.biofarma.co.id
Hepatitis B sendiri virus yang paling gencar diperangi oleh seluruh lembaga kesehatan di dunia. Bahkan eradikasi (pemberantasan) Hepatitis B secara global telah menjadi bagian dari salah satu target UNICEF dan WHO.
Berbahayanya, penderita hepatitis, terutama hepatitis A terkadang tidak terdeteksi telah terjangkit. Terutama pada anak-anak. Pada orang dewasa, lebih mudah dideteksi gejalanya. Sering kali dating tiba-tiba dan hanya terlihat seperti gejalka flu, demam, rasa sangat lelah, kehilangan nafsu makan, mual-mual, diare ringan atau akut, dan terkadang mata kuning. Gejala yang sangat umum dialami oleh pekerja metropolitan bukan? Yang mungkin sekali waktu gejala ini dapat diredakan dengan multivitamin dosis tinggi. Tapi siapa nyana?
Biasanya gejala ini terjadi selama 2 minggu bahkan untuk beberapa orang selama 6 bulan. Kemudian hilang sama sekali, tentunya Setelah bedrest dan pengobatan. Masa inkubasi virus ini paling lama 50 hari, biasanya antara 20-30 hari.
Kabar baiknya, Hepatitis A tidak akan berlanjut ke hepatitis kronik (hepatitis B dan C) ataupun berlanjut ke kanker hati (liver cancer). Dan bekas penderita hepatitis A akan kebal terhadap penyakit/virus hepatitis A.
Selanjutnya virus yang lebih berbahaya adalah hepatits B dan C. bahkan keduanya sering dikatakan sebagai hepatitis kronik. Keduanya dapat berlanjut/menyebabkan kanker hati.
Kanker hati sering adalah penyakit yang sangat berbahaya. Akibat peradangan hati yang begitu hebat, di beberapa kasus hati/liver bahkan kehilangan cairan yang begitu parah dan akhirnya hati mengering.
Hepatitis B (dan juga hepatitis C) adalah penyakit menular yang begitu serius. Virus hepatitis B (HBV) menyerang hati manusia dan dapat menyebabkan infeksi jangka panjang, sirosis hati, kanker hati, gagal hati, dan akhirnya kematian.
Seperti juga jenis hepatitis yang lain, virus hepatitis B dapat menyerang segala umur. Bahkan jika Anda manusia dewasa yang sangat fit dan memiliki pola hidup sehat.
Hepatitis B menular melalui kontak dengan cairan tubuh seperti darah air mani, cairan vagina, air liur yang terinfeksi virus hepatitis B. Penularan dapat melalui jarum suntik atau pisau yang terkontaminasi, transfusi darah dan gigitan manusia. Dapat juga melalui hubungan seks dengan orang yang terinfeksi. Namun, Hepatitis B tidak menular melalui air, menggunakan peralatan rumah tangga/makan bersama, uap nafas, berpelukan, berciuman, batuk, bersin atau sentuhan fisik dengan penderitanya.
Yang merupakan risiko tertular hepatitis B adalah:
- Pecandu narkotika
- Orang yang mempunyai banyak pasangan seksual.
- Pemakai narkoba, terutama yang dimasukan ke tubuh melalui jarum suntik
- Kaum homoseksual
- Kerap berinteraksi dengan Darah manusia
- Penderita hemophilia
- Melakukan perjalanan ke daerah epidemic (Indonesia salah satunya).
Gejala dari hepatitis B mirip hepatitis A. sangat mirip dengan gejala flu, yaitu hilangnya nafsu makan, mual, muntah, rasa lelah, mata kuning dan muntah serta demam
Pengobatan terhadap penderita hepatitis B dengan pemberian interferon alfa-2b dan lamivudine, serta imunoglobulin yang mengandung antibodi terhadap hepatitis-B yang diberikan 14 hari setelah paparan.
Untungnya, hampir semua penderitanya sembuh. Hanya 2 persen hingga 6 persen orang yang terkena penyakit ini mengalami kerusakan hati serius.
Sedangkan hepatitis C ditularkan melalui kontak seksual, penggunaan obat-obatan dengan jarum, bahkan pemakaian bersama pisau cukur atau sikat gigi dengan orang yang telah terinfeksi. Para pakar yakin, kemungkinan ada faktor risiko lain yang memerlukan studi lebih lanjut, seperti penggunaan tato atau menusuk tubuh dalam lingkungan yang tidak bersih. CDC (Center Diseases Control and Preventation-USA) mengatakan bahwa penerima transfusi darah sebelum tahun 1992 – ketika persediaan darah Amerika Serikat secara nasional dimusnahkan karena darah tersebut ternoda – juga mempunyai risiko terjangkit penyakit ini.
Hepatitis C sangat membingungkan bagi pekerja perawatan kesehatan karena belum ada vaksinnya. Selain itu, hanya dalam sejumlah relatif kecil dari kasus yang baru-baru ini didiagnosa, barangkali sekitar 25 persen, pasien memperlihatkan gejalanya dan gejala ini pun mirip dengan gejala Hepatitis B. Kebanyakan kasus baru terjadi pada orang dewasa berusia muda, antara 25 hingga 40 tahun. Kecuali pasien sendiri meminta dilakukannya tes darah sederhana untuk memeriksa apakah muncul antibodi yang menjadi petunjuk adanya infeksi ini, Hepatitis C dapat tetap tidak ketahuan selama bertahun-tahun.
Menurut Dr. Peter Somani, mantan direktur Ohio Department of Health, “kebanyakan orang tidak tahu bahwa mereka telah mengidap Hepatitis C sampai mereka mengalami fase kronis dan kerusakan hati yang telah parah.” Begitu seseorang disembuhkan dengan memberikan obat-obat utama – yaitu gabungan dua obat Interferon-Alfa dan Ribavirin – penyakit ini dapat ditahan tetapi jarang mendapat kesembuhan.
Hingga saat ini, pencegahan penularan virus hepatitis, baik hepatitis A, B, C hanya dengan pola hidup sehat, menghindari gaya hidup yang rentan penularan (berganti pasangan atau menjadi pengguna narkoba) dan melakukan vaksinasi.
Vaksinasi sendiri diberikan untuk segala umur. Rata-rata vaksin yang mesti diberikan sebanyak 3-4 dosis (sebulan sekali). Setelah 4-5 tahun, disarankan untuk melakukan pemeriksaan kembali, untuk menentukan apakah mesti dilakukan vaksinasi kembali (booster) atau tidak.
Pemeriksaan hepatits B sendiri dapat dilakukan di rumah-sakit-rumah sakit besar di seluruh kota di Indonesia atau di labotarium klinis. Biaya pemeriksaan relatif ringan hanya berkisar Rp. 20.000,- s/d Rp. 30.000,-. Bahkan labotarium klinis Bio Farma kerap menawarkan pemeriksaan gratis hepatitis B. Bio Farma adalah produsen vaksin milik Indonesia yang salah satu produknya adalah vaksin Hepatitis B dosis tunggal (Single Dose Vaccine) dengan menggunakan ADA (Auto Destruct Syringe) jarum suntik sekali pakai. (Sumber tidak diketahui)
Ini mah aturan partai politik yang ingin ikut pemilu. Kalau untuk membentuk organisasi yang berusaha mengurus kesejahteraan anggotanya, tidak diperlukan yang segini. Tidak perlu mempunyai perwakilan dibeberapa propinsi segala. Orang satu RT saja boleh membentuk organisasi kesejahteraan anggota kok. Kelihatan banyak sekali anggota milist ini yang mendukung terbentuknya GPI, ini adalah pertanda baik, dan mudahan dapat membuka jalan terbaik buat kita dalam berbuat demi kepentingan bersama. Sebaiknya organisasi ini dibuat adalah dari anggota untuk anggota, tujuan utamanya adalah memperjuangkan kepentingan serta kesejahteraan anggota. Janganlah dulu membandingkan dengan organisasi yang sudah mapan, dan mengharapkan terlalu jauh, sebaiknya kita mulai secara bersama dan kita buat jalan bersama untuk ditempuh dalam menjalankan organisasi ini nantiknya. Untuk diketahui, setiap tujuan yang baik pasti ada resistensinya, pasti ada hambatannya, untuk itu kita harus siap untuk menancapkan layar menerjang badai dalam berjuang mencapai pulau tujuan. Kita sudah lama ditunggu oleh rekan pelaut, untuk ikut serta memperjuangkan nasibnya, dalam ikut bersama memikirkan kesejahteraan, paling tidak memberi sumbangan nyata, walau sedikit, tapi kalau konsisten akan membudiman .... eh maaf salah ....... maksudnya membukit. Saya sependapat, dibentuk tim kecil untuk menyiapkan pra pendirian GPI ini, setelah tim kecil ini melakukan rapat maraton nantinya. Hasil rapat akan selalu diupdate di milist ini, sehingga mendapat dukungan, saran dan kritik membangun dari calon anggota nantinya. Untuk efektifitas, sebaiknya tim ini berdomisili di Jabodetabek saja dulu. Ayo siapa yang mau jadi volunteer, merintis jalan demi memperjuangkan nasib bersama para pelaut ini? Ayo pada ngacung tangan, biar kelihatan kerelaan dan ketulusan hatinya, kalau dapat dicalonkan dan paling nggak didukung oleh anggota lainnya. Harap mencalonkan diri dan mencalonkan jagonya segera. Kalau bersedia ikut serta dalam tim kecil ini. saya 11 tahun dikapal terakhir tahun 88 sbg master, dan 14 tahun di perusahaan pelayaran. Kini jadi konsultan shipping. Ada yang nendukung saya, saya kan maju. Saya tunggu dukungannya. Dan jangan lupa mencalonkan diri dan mencalonkan jagoaannya segera. Marilah kita buat sedemokratis mungkin. Kita mulai dari nol nggak apapa. Salam Sri
Konsep yang jelas, siapa yang bisa membuat konsepnya?
Saya rasa kitalah yang membuat konsepnya, kita rundingkan bersama. Kemaren
dulu Pak Amin Rais bilang di TV One, diacara Republik Mimpi, beliau
mengutip perkataan sesorang tokoh, saya lupa (Bung Karno ???). Kata yang
beliau kutip berbunyi demikian: “Jika dengan satu tangan saya, sedikit
yang bisa saya perbuat, tapi kalau dengan tangan banyak orang, gunung
Sumbing bisa dipindah”. Dimana Gunung Sumbing ya?
Jadi, konsep dibuat bersama, dibuat disini, dibuat dimilist yang
beranggotakan 1833 orang ini. Kalau kepala satu bisa mumet, kalau kepala
banyak bisa berucap: “Tidak ada yang tidak bisa”
Yang penting kita patok “Tujuan” buat pertama. Apa tujuan kita berkumpul?
Setelah tujuan ditentukan, baru dibuat jalan kesana. Semua kebutuhan untuk
mencapai tujuan harus dilaksanakan. Harus kuat melaksanakannya. Semua
hambatan dalam pencapaian tujuan haris dihindarkan, harus disingkirkan.
Niscaya tujuan tsb akan tercapai. Bersama kita bisa.
Saya mengusulkan ya organisasi yang customer oriented. Siapa customernya,
ya anggota organisasi itu sendiri, disamping itu mungkin juga customer
adalah para pemakai jasa pelaut, sebagai parner kita menyelesaikan dan
merundingkan kepentingan masing2 dalam mencapai hasil kolaborasi membuat
produk akhir yang optimal.
Mau tanya AD/ART, saya bisa bikin oretannya, atau kita revisi secara
bersama saja saja apa yang ada.
Kita pasti bisa.
Salam
Sri
|
Riau Post 26 Agustus 2007 Pukul 10:00 |
| Oleh Muhammad Syukur
Dunia Maritim Pantai Barat Sumatra
Kita tidak bisa menutup mata bahwa lautan memainkan peranan terpenting dalam sejarah bangsa ini. Lewat laut, berbagai peradaban dan kebudayaan dari berbagai belahan dunia seperti India, Arab, China, dan Eropa masuk ke negeri ini. Dan yang terpenting, laut merupakan pemersatu gugusan pulau yang terbentang dari Sabang sampai Merauke. Lautan dan pulau-pulau diakui sebagai satu kesatuan yang membuat bangsa ini ada. Sebab itu, nusantara ini disebut sebagai Tanah Air.
Lahirnya konsep Djuanda tahun 1957 serta konsep Wawasan Nusantara yang tertuang dalam Ketetapan MPR No. II/MPR/1988 merupakan tonggak-tonggak penting pengakuan bangsa Indonesia terhadap kepaduan antara tanah (pulau-pulau) dan air (laut) bagi penyatuan dan kesatuan bangsanya. Keputusan yang diambil oleh para pemimpin bangsa dan wakil-wakil rakyat itu mengukuhkan ungkapan Indonesia Tanah Airku sehingga menjadikan negara ini sebagai sebuah Negara kepulauan, sebuah negara yang wilayahnya terdiri atas tanah (pulau-pulau) dan air (laut).
Gustian Asnan, melalui buku ini, mengupas dua aspek, yaitu perdagangan dan pelayaran. Dua aspek ini, menurut penilaian Asnan, merupakan penggerak terpenting dalam dunia maritim Indonesia, sebab aspek-aspek lain akan berjalan dinamis bila aspek perdagangan dan pelayaran berkembang dengan baik. Melalui kedua aspek ini, terjadi silang tukar budaya antara pribumi dan pendatang, yang kemudian memberi pengaruh besar terhadap pekembangan kebudayaan Tanah Air. Asnan membatasi penelitian sejarah ini pada Pantai Barat Sumatera guna membangun sebuah kronik umum terhadap perkembangan dunia maritim Indonesia. Sejak masa kerajaan Sriwijaya, dunia maritim dan kedigdayaannya telah diakui. Hingga masa kolonialisme Belanda, dunia maritim semakin memainkan peranan penting. Menurut hasil penelitian Asnan, kehadiran pemerintah kolonialisme Belanda yang diringi dengan kepentingan politik, ekonomi dan budaya telah membawa perkembangan yang signifikan, meski ia sarat dengan muatan monopoli perdagangan.
Pemerintah Hindia Belanda sangat menyadari betapa bahari memainkan peranan penting untuk memperlancar akses perkembangan dan pertumbuhan. Sebab, jalan satu-satunya menempuh pulau-pulau terpencil adalah dengan pelayaran. Pantas saja bila pemerintah Hindia Belanda rela mengeluarkan anggaran yang cukup besar untuk mengamankan lautan. Ada beberapa hal yang menarik dari kiprah pemerintahan kolonial Belanda guna pengembangan aspek maritim pada kawasan ini. Pertama, Belanda berusaha untuk mengadakan jalur transportasi yang baik antara daerah pedalaman dengan kawasan ini agar pendistribusian berjalan dengan baik. Kedua, Belanda berusaha untuk membangun pelabuhan-pelabuhan di sekitar pantai agar kawasan ini menjadi pusat perdagangan. Ketiga, Belanda berusaha mengadakan sistem keamanan laut beserta tindakan yang tegas terhadap pelanggaran dan kejahatan yang dilakukan bajak laut, pencurian kekeyaan laut secara ilegal dan berbagai perompakan dengan menyediakan anggaran yang besar.
Fenomena yang terjadi dalam konteks keindonesiaan sekarang, seperti contoh di atas, barang kali berangkat dari potret lain kolonilisme Belanda yang tergambar dalam kegiatan di pantai barat Sumatera, dan daerah lainnya, dengan politiknya subur garap-tandus tinggalkan. Politik ini adalah sebuah peranalogian tingkah laku anak manusia yang eksploitatif terhadap suatu kawasan dengan hanya dilihat dari sisi produktifitas ekonomis belaka. Semestinya, sebagaimana menurut Asnan, laut menjadi perhatian bersama demi persatuan dan kesatuan, demi penguasaansecara verbalatas kawasan perairan, sehingga tidak ada lagi. Berangkat dari fenomena yang telah disebutkan di atas, kajian ini mencoba menyibakkan lembaran buram tentang dunia maritim tersebut. Selain itu, kehadiran buku ini sekaligus akan mengubah mitos lama dan membuka lembaran baru dalam kajian dunia bahari. Sayangnya, buku yang berangkat dari sebuah disertasi di Universitas Bermen, Jerman ini masih kaku dan tekesan bertele-tele dalam penyampaian dan analisa data. Namun, mungkin, itu suatu kelebihan bagi buku yang berusaha memulai kembali mengkaji bahari nusantara yang luas ini.***
Muhammad Syukur Anggota Himpunan Mahasiswa Riau UIN Sunan Kalijaga (HIMARISKA), Yogyakarta.
|
Kejayaan Maritim Indonesia
Oleh Laksamana TNI Sumardjono
Nenek moyangku orang pelaut, gemar mengarung luas samudra….
Penggalan syair lagu itu mengingatkan kebesaran nusantara di masa lalu
yang kini hilang. Namun, “Betulkah nenek moyang kita pelaut? Betulkah
kita ini bangsa bahari? Betulkah karakter bangsa kita berwawasan maritim?”
Sebagai bangsa bahari, negeri ini seharusnya mempunyai visi kelautan,
direfleksikan dalam pembangunan berwawasan bahari, termasuk menguatkan
armada laut (niaga dan militer).
Zaman keemasan
Menengok masa keemasan nusantara, sejak abad ke-9 Masehi, bangsa
Indonesia telah berlayar jauh menggunakan kapal bercadik. Mereka ke
utara mengarungi lautan, ke barat memotong Lautan Hindia hingga
Madagaskar, ke timur hingga Pulau Paskah. Dengan kian ramainya arus
perdagangan melalui laut, mendorong munculnya kerajaan-kerajaan di
nusantara yang bercorak maritim dan memiliki armada laut yang besar.
Kerajaan maritim terbesar di nusantara diawali Kerajaan Sriwijaya
(683-1030 M). Petualang Tiongkok, I Tsing, mencatat, Shih Li Fo Shih
(Sriwijaya) adalah kerajaan besar yang mempunyai benteng di Kotaraja,
armada lautnya amat kuat. Guna memperkuat armada dalam mengamankan
lalu lintas perdagangan melalui laut, Sriwijaya memanfaatkan sumber
daya manusia yang tersebar di seluruh wilayah kekuasaannya, yang kini
disebut “kekuatan pengganda”.
Runtuhnya Sriwijaya disusul naiknya Kerajaan Majapahit (1293-1478 M)
yang semula agraris. Majapahit lalu berkembang menjadi kerajaan
maritim setelah Gajah Mada menjadi mahapatih. Dengan Sumpah Palapa,
Gajah Mada bercita-cita menyatukan nusantara dan diangkatlah Laksamana
Nala sebagai Jaladimantri yang bertugas memimpin kekuatan laut
Kerajaan Majapahit. Dengan armada laut yang kuat, kekuasaan Majapahit
amat luas hingga keluar nusantara.
Kejatuhan Majapahit diikuti munculnya Kerajaan Demak. Kebesaran
Kerajaan Demak jarang diberitakan. Kekuatan maritim Kerajaan Demak
dibuktikan dengan mengirim armada laut sebanyak 100 buah kapal dengan
10.000 prajurit menyerang Portugis di Malaka. Pemimpin armada itu
adalah Pati Unus yang bergelar Pangeran Sabrang Lor. Meski
berteknologi sederhana, Demak mampu mengerahkan pasukan dan perbekalan
dari utara Pulau Jawa menuju semenanjung Malaka.
Sejarah itu menggambarkan kehebatan armada niaga, keandalan manajemen
transportasi laut, dan armada militer yang mumpuni dari beberapa
kerajaan di nusantara yang mampu menyatukan wilayah luas dan disegani
bangsa lain. Dengan armada niaga yang besar, kerajaan bersosialisasi
dan membawa hasil alam sebagai komoditas perdagangan ke negeri lain.
Dan untuk menjaga keamanan, kerajaan memiliki armada laut yang kuat.
Sayang, beberapa kerajaan besar itu jatuh bukan karena serangan lawan,
tetapi karena “perang saudara”. Kondisi itu dimanfaatkan kekuatan
asing untuk menguasai wilayah ini. Dengan mempelajari kondisi kerajaan
dan kultur penguasa di nusantara, kekuatan asing mampu menduduki
negeri ini dengan menjauhkan penghidupan masyarakat dari laut.
Masyarakat digiring untuk kembali menjadi petani. Lama-kelaman armada
laut kerajaan menjadi kecil. Kesempatan ini dimanfaatkan kekuatan
asing, seperti Portugis, Inggris, dan VOC, untuk ganti menguasai laut
nusantara. Dengan terdesaknya raja-raja ke pedalaman dan dikuasainya
berbagai pelabuhan oleh asing, sejak saat itu paradigma maritim kita
diubah penjajah, menjadi bangsa agraris.
Bangsa pelaut
Sejarah menyakitkan itu dibaca para pejuang kemerdekaan Indonesia.
Untuk itu, ketika bangsa ini baru mulai hidup di alam kemerdekaan,
para pemimpin kita sadar atas kondisi geografis dan kejayaan masa
lampau sebagai bangsa bahari.
Saat membuka Institut Angkatan Laut (IAL) tahun 1953 di Surabaya,
Presiden Soekarno berpesan, “…usahakan penyempurnaan keadaan kita ini
dengan menggunakan kesempatan yang diberikan oleh kemerdekaan.
Usahakan agar kita menjadi bangsa pelaut kembali. Ya…, bangsa pelaut
dalam arti seluas-luasnya. Bukan sekadar menjadi jongos di kapal…
bukan! tetapi bangsa pelaut dalam arti cakrawati samudra. Bangsa
pelaut yang mempunyai armada niaga, bangsa pelaut yang mempunyai
armada militer, bangsa pelaut yang kesibukannya di laut menandingi
irama gelombang lautan itu sendiri “.
Hal ini dibuktikan Soekarno. Tahun 1960-an kekuatan Angkatan Laut
Indonesia adalah yang terbesar di Asia Tenggara dengan komposisi 234
kapal perang terdiri dari sebuah kapal penjelajah (cruiser), 12 kapal
selam, 7 kapal perusak (destroyer), 7 fregat, dan beberapa jenis kapal
perang lain. Dalam usia kemerdekaan yang masih muda, para pemimpin
telah memfokuskan kekuatan militer berdasarkan konstelasi geografis.
Dengan kekuatan militer, bangsa ini mampu mengusir Belanda yang saat
itu masih mempertahankan Irian Barat.
Mengapa Belanda meninggalkan Irian Barat tanpa pertempuran? Terlepas
dari upaya diplomasi politik saat itu, jawaban kuatnya adalah kuat dan
solidnya TNI, terutama kekuatan lautnya. Besarnya armada laut dengan
persenjataan canggih saat itu, mampu mengangkut pasukan dalam jumlah
besar, siap melaksanakan pertempuran laut. Maka, saat itu, Indonesia
memiliki posisi tawar yang tinggi.
Seiring perjalanan waktu dan akibat kondisi ekonomi yang berbeda serta
perhatian pada maritim berkurang membuat kekuatan laut kita mencapai
antiklimaks. Peralatan alutsista rontok, menjadi besi tua. Armada
niaga kita pun bernasib sama. Meski tak laik, dipaksa melaut sehingga
kadang terjadi kecelakaan.
Menuju AL yang kuat
Kini keadaan relatif membaik. Undang-Undang Nomor 3 Tahun 2002 tentang
Pertahanan Negara, terutama Pasal 3 Ayat (2) menyatakan, pertahanan
negara disusun dengan memerhatikan kondisi geografis Indonesia sebagai
negara kepulauan. Artinya, pemimpin Indonesia menyadari, laut berikut
segala aktivitas di dalamnya dapat menjadi tumpuan masa depan bangsa.
Bagi TNI AL, ini merupakan tantangan, menjaga keamanan perairan dari
gangguan ataupun ancaman kedaulatan. Untuk itu, dibutuhkan Angkatan
Laut yang kuat dan upaya menuju ke arah itu telah dimulai.
Saat ini telah dibeli empat korvet kelas Sigma dari Belanda, sebuah
kapal sudah tiba di Tanah Air, KRI Diponegoro-365, sisanya masih
diselesaikan. Dari Korea juga telah datang dua kapal LPD, disusul
segera dua lainnya yang masih dibangun. Meski anggaran menjadi
kendala, dengan perencanaan yang baik mudah-mudahan kapal-kapal lain
akan menyusul memperkuat kekuatan penjaga laut kita. Kita berharap
perhatian dalam aspek maritim tidak hanya tertumpu pada pembangunan
kekuatan angkatan laut, tetapi mampu mengembalikan Indonesia sebagai
negara bahari.
Bangsa yang memiliki karakter bahari tidak harus diartikan bangsa yang
sebagian besar masyarakatnya adalah nelayan, tetapi bangsa yang
menyadari kehidupan masa depannya bergantung pada lautan. Intinya,
selalu menoleh, menggali, dan memanfaatkan laut sebagai tulang
punggung bangsa dan negara.
Laksamana Sumardjono Kepala Staf TNI Angkatan Laut
Sumber : KCM/051207
